nnovavto.ru

Зарегистрирован:
10 лет 4 месяца назад
Индекс цитирования



В качестве топлива для двигателей газ стал применяться раньше, чем бензин – с газового горючего, собственно, и началась вся история нынешнего автомобилестроения. Как известно, прототипом современного ДВС (двигатель внутреннего сгорания) была построенная в 1860 году машина Этьена Ленуара – мотор мощностью 1.5 л.с., работавший на светильном газе. Тем же топливом питались и первые автомобили – тот же хорошо известный "Бенц-Виктория" 1893 года, имевший 3-сильный мотор объемом 2900 см. куб., где в цилиндрах сгорал каменноугольный газ, подаваемый из баллона через специальный вентиль. Однако параллельно велись и другие работы, где наиболее удачной оказался двигатель Готтлиба Даймлера 1885 года, получивший, благодаря сконструированному Вильгельмом Майбахом поплавковому карбюратору, возможность использовать в виде горючего более простой в обращении бензин. Знакомство современных автомобилистов России с машинами "на газу" произошло благодаря советским грузовикам "ГАЗ" и "ЗИЛ", которые с 70-х годов получили "газобаллонные" модификации. И как не вспомнить про "ГАЗ – 24-17" – появившееся в конце 80-х "газовое такси", в котором редкий пассажир отваживался закурить. Пожалуй, именно подобный "сервис" и сформировал у многих отечественных автолюбителей стойкое представление о газобаллонном автомобиле как о непременно "пахучем" и вообще малоприятном для использования.

Между тем, с тех пор как открылись границы, ввозимые в страну подержанные иномарки упорно доказывают обратное – автомобиль с качественной газовой аппаратурой, если она исправна, нисколько не пахуч и не более пожароопасен, чем чисто бензиновый. Кстати, их не так уж и мало – на Западе в определенных кругах этот вид топлива был (и остается) доcтаточно популярен. Впрочем, и многие нынешние российские наследники пригнанных из Европы "железных коней" тоже успели распробовать все плюсы этого топлива и большинство из тех, кому досталась такая машина, теперь постоянно ездят "на газу". Глядя на них и слушая отзывы, другие тоже решают попробовать.

Все простоИтак, газобаллонное оборудование. По видам топлива и соответствующей тому конструкции оно подразделяется на два основных вида: предназначенное для работы на сжатом природном газе и на сжиженном нефтяном. Первое, по причине громоздкости пригодно только для грузовиков, второе же предназначено и для легкового автомобиля.

Сжиженный нефтяной газ представляет собой смесь пропана и бутана, получаемую на нефтеперерабатывающих заводах в качестве побочного продукта. На заправочные станции этот вид топлива поступает в двух различных соотношениях: летнее, состоящее на 45-55% из пропана, и зимнее, включающее 85-95% этого газа. В среде окружающего воздуха бутано-пропановая смесь находится в парообразном состоянии, но при сравнительно небольшом повышении давления (до 16 кгс/см2), она переходит в жидкое состояние, в котором и хранится в баллонах.

Собственно баллон – самый объемистый и увесистый компонент системы. Впрочем, для автомобилей с кузовом "седан" проблем с установкой нет – здесь применяются традиционные цилиндрические баллоны, монтируемые в багажнике за спинкой заднего пассажирского сиденья. Сложнее обстоит дело с универсалами или хэтчбеками, где цилиндрический баллон будет торчать буквально посреди салона. В качестве решения этого вопроса некоторые фирмы предлагают боковые и тороидальные баллоны – первые размещаются между аркой заднего колеса и задней стенкой, а вторые можно установить в нише багажника вместо "запаски". В любом случае, благодаря баллону, придется всегда возить с собой дополнительно 40-50 кг – на столько в среднем возрастает вес автомобиля с газовой аппаратурой.

К баллону подсоединяются две магистрали высокого давления, где одна ведет к заправочному клапану, а другая – в моторный отсек. Кстати, приемные устройства зарубежного и отечественного производства имеют различную конструкцию, поэтому владельцам иностранного оборудования для соединения с заправочным устройством российского образца понадобится переходник, который, впрочем, в продаже есть везде. Под капотом монтируются редуктор и два электромагнитных клапана, управляемые переключателем из салона. Один врезается в бензопровод и перекрывает подачу бензина при переходе на газ, другой клапан выполняет ту же функцию в газовой магистрали. Кстати, к переключателю "газ/бензин" компании подошли со всей серьезностью – как к декоративному и эстетическому элементу, и сейчас производятся различные модификации: для конкретных марок автомобилей, со светодиодной индикацией и т.д., вплоть до самых "навороченных", где переключение с одного вида топлива на другой происходит и в ручном и в автоматическом режимах.
Редуктор-испаритель – основной узел всей газотопливной системы, и от его качества и долговечности зависит класс оборудования. На сегодня разработано уже достаточно большое количество различных редукторов, отличающихся друг от друга количеством ступеней регулирования, устройством систем пуска и холостого хода. Но задача у всех одна – снизить давление газа с 16 атмосфер до 1- 2 атмосфер на выходе и обеспечить  дозирование испарившегося газа в систему питания двигателя.

Из редуктора газ поступает в смеситель "газ – воздух". На карбюраторных двигателях смесители или устанавливаются сверху карбюратора, или встраиваются в него. Для автомобилей с впрысковыми двигателями применяются два варианта: "механический" – установка обычного смесителя в воздушный канал и "инжекторный" – здесь монтируется форсунка-инжектор, через которую под управлением контроллера впрыскивается газ. Электронный вариант стоит в среднем в два раза дороже, однако, он оказывается более экономичным и корректным для перевода на газовое топливо инжекторных машин. Здесь, будучи "в струе" мировых тенденций, компании производят целый ряд дополнительных электронных устройств, позволяющих дозировать подачу газа в зависимости от показателей датчика остаточного кислорода (лямбда-зонда) или разряжения во впускном коллекторе. Также разработаны специальные блоки отключения форсунок, позволяющие исключить возможность накопления ошибок в бортовом компьютере автомобиля, что особенно касается машин со встроенной системой диагностики двигателя.

Между прочим, газобаллонное оборудование можно установить и на дизельный двигатель, подавая одновременно газ и солярку в соотношении 7:1. Правда, вряд ли это актуально для "дизелистов" – цена топлива на них давит не столь сильно.

Считаем в столбикТому, кто получил газобаллонное оборудование "по наследству" от какого-нибудь почтенного бюргера, хорошо хвалить газ – за систему-то он не платил отдельно. Совсем по-другому это выглядит для обладателя чисто бензиновой машины, и тут уже вопрос: есть ли вообще какой-нибудь смысл городить весь этот газовый огород?

Стоимость газовой аппаратуры плюс установка для инжекторной иномарки составляет от $450 за простые системы до $650 за современные электронные. Такова сумма "инвестиций", и теперь нужно посчитать "срок окупаемости". Возьмем для примера обычную городскую малолитражку, потребляющую в городском цикле 12 л/100км бензина марки А-95. Цена этого топлива на момент написания материала составляла в среднем от 13.30 до 13.70 рублей за литр – округлим до 13.50. Таким образом, за каждые 1000 км пробега по городу выбранный автомобиль съедает 120 литров на сумму 1620 рублей. На газе расход у автомобиля с простой системой в среднем на 30 % больше – примерно 15.6 л/100 км, но и цена газа ниже – около 5 рублей за литр. И здесь 1000 км городского пробега будет стоить 780 рублей. Чистая экономия – 840 рублей или 27.7 долларов на 1000 км. Отсюда получаем и срок окупаемости "инвестиций" – простая система оправдает себя примерно через 20 000 км пробега, и в среднем через 30 000 км электронная – за счет низкого расхода, превышающий "бензиновый" всего на 15-20%. Кроме того, электронное оборудование для современных инжекторных автомобилей оказывается все же предпочтительнее простого механического, ибо лучше соответствует системе и не чревата всевозможными "глюками" в штатной электронике.

Октановое число пропано-бутановой смеси составляет 103-105, что практически исключает детонацию. Газ не содержит примесей свинца, серы, которые на химическом уровне разрушают детали камеры сгорания, каталитический нейтрализатор и лямбда-зонд. Поступая в двигатель в паровой фазе, газ не смывает масляную пленку со стенок цилиндров и не разбавляет масло в картере. Легко смешиваясь с воздухом, газ равномерней наполняет цилиндры однородной смесью, которая сгорает практически полностью, почти не способствуя образованию нагара на поршнях, клапанах и свечах зажигания. Правда, газ сгорает несколько медленнее, чем бензин, что снижает нагрузки на поршневую группу и коленчатый вал, отчего двигатель работает мягче, но происходит и ухудшение динамики разгона, хотя и довольно незначительное – на 2-5% в зависимости от степени сжатия. И, наконец, нельзя забывать про экологичность – содержание вредных веществ в газовом выхлопе ниже, чем у бензинового.

Техника и психологияСегодня в Европе машин, работающих на газе, значительно больше, чем в России – так, например, в Италии свыше миллиона автомобилей оснащены газобаллонным оборудованием. Европейских автомобилистов привлекают налоговые льготы, предоставляемые государством, поскольку правительственные программы многих Западных стран направлены на распространение газового топлива. В частности, в Германии фирмы, имеющие отношение к газозаправке, освобождены до конца 2009 года от уплаты эконалога, который обязаны платить производители и продавцы бензина и дизтоплива.

И тем не менее на сегодня газобаллонный автомобиль – техника определенного круга. Не считая коммерческого и корпоративного транспорта, автомобили на газе в массе своей это так называемые народные, безимиджевые машины. Даже на экологически сознательном Западе очень редкий "джипер", любитель спортивных автомобилей и "драйверской" езды или владелец представительского люкс-седана будет ставить у себя в машину "газ" – разве только если он член "Гринпис".

Только вспомним историю дизельного двигателя: до середины 80-х годов этот мотор все считали уделом грузовиков, "демомобилей" и машин "на любителя". Но сегодня все иначе – прогресс конструкций и современные турбокомпрессоры совершили переворот, и теперь дизель с хорошей скоростью набирает очки престижности, этим мотором оснащаются "флагманские" модели. Так что и у газобаллонного автомобиля тоже есть свой шанс – тем более что его совершенствование не стоит на месте.

Также рекомендуем посмотреть:

  1. На чём поют солдаты
  2. Главный конвейер УАЗа отмечает 60-летие
  3. Горьковский автозавод до конца 2005 года изготовит для МВД РФ еще 14 "Тигров"
  4. Миллионная "ГАЗель" сойдет 4 августа с конвейера Горьковского автомобильного завода
  5. Горьковский автозавод открыл в С-Петербурге новый авторизированный салон
  6. Группа "ГАЗ" намерена продолжать выпуск "Волги"
  7. На Урале возрождается дух самураев
  8. До конца 2005 года МАЗ поставит для ОАО "ГАЗ" не менее 15 тыс. дизельных двигателей
  9. Глава Magna International сделает ГАЗ прибыльным
  10. Москва "впереди планеты всей" по числу Porsche и Audi
  11. ГАЗ предложил собирать в России Mercedes-Benz
  12. Уникальный ГАЗ-2113 напомнил британцам, что их дело — "правое"
  13. "Волга-Siber" не уехать со склада
  14. ГАЗ в 2005 году планирует увеличить выпуск дизельных двигателей ГАЗ-560 более, чем в 3 раза
  15. Болотистый рейд
Комментарии отключены    Смотреть далее   

Поставки не планируются.